文｜沈筱

剪辑｜王与桐

“传统航空货运要走出昔日的同质化竞争和价钱战的泥潭。”

连年来，我国社会、经济发展进入新的阶段，航空物流在撑合手产业发展和末端花费者日益丰富的社会活命需求等方面的遏止性日益突显。

一方面，在日益复杂的国际环境下，新动力、新材料、生物医药、高端制造等政策新兴产业的发展需要自主可控的国际供应链物流网罗。同期，我国制造业的发展也对工业品等货品的运载提议了高时效条款。Seabury数据骄慢，2021年我国航空运载相差口货品总值超1.25万亿好意思元，同比增长20%。其中，以高技术产物、化工产物和工业品为主。

另一方面，跨境电商、冷链生鲜等产生于末端花费市集的长距离、高时效货运需求不休增长。以跨境电商为例，网经社电子商务参谋中心数据骄慢，2022年我国跨境电商市集限度达15.7万亿元，同比增长10.56%。

在这一布景下，国度接续出台了系列政策以推进航空物流发展。其中，民航局2022年发布的《“十四五”航空物流发展专项操办》象征着我国民航郑重进入“客货并重”的发展阶段。

就在航空物流行业迎来遏止发展窗口期确当口，东航物流、国货航、南航物流诀别完成了混改责任，加快从传统航空承运东谈主向详细物流处分有规画商转型。但可想而知的是，摆在三家航空货运老玩家面前的不仅仅机遇，还有来自公司变装调遣、市集竞争等层面的新的挑战。

跟着南航物流上市指挥备案获证监会受理、国货航IPO郑重启动，业内对三家混改后的航空物流企业也给以了更多的柔和。昔日的三年里，疫情、贸易制裁、俄乌干戈等黑天鹅事件频发，天然三家企业2022年货邮运载量还未复原至2019年的水平，但受刚需拉动，营业收入、净利润齐呈增长态势。而这也让业内对三家企业能否在宏不雅环境不细目性裁汰后仍能保合手增长画上了问号。

近期，36氪也带着相同的疑问与东航物流物流处分有规画奇迹部、上海东方福达运载就业有限公司总司理徐陈进行了交流。

行为三家单元中首个登陆A股的企业，东航物流在本年2月底郑重推出了「橙燕平台」，收场了港到港就业的线上化，并完成了其提议的“快运载、快物流、快供应链平台”三步走政策的第一步——快运载平台的模范化。

橙燕平台https://ealos.ceair.com/ 企业供图

徐陈认为，航空物流昔日三年的发展照实在一定程度上成绩于主线运力穷乏和需求合手续增长之间的供需缺口。同期，他也默示，岂论从国度政策如故市集需求层面来看，航空物流万亿级市集仍锦绣远景，但关键在于如何进一步降本增效，同期种植就业质料和处分有规画的完备性和各异化。

谈及变装调遣，徐陈坦言，东航物流亦然战斗到越来越多企业直客后，才刚烈到转换不仅要体面前提供的产物和就业层面，还条款悉数这个词公司由上至下改变就业理念，从自有资源的分拨方转换为表里部资源的整合方。在这个过程中，东航物流不仅需要完成资源整合和就业提供所必须的信息化确立，还需要褪色产业高下贱伙伴共同输出完好的物流处分有规画。

对如何幸免新一轮同质化竞争，徐陈认为，跟着航空物流企业缓缓向提供端到端物流就业的供应链平台发展，各个企业能够承担的就业秩序增多，客户结构、产物结构会愈增加元化，就业侧重的细分界限也会有别离。

以下是36氪与徐陈的交流实录，经剪辑：

01 谈行业：同质化除外，国外物流基建亦然挑战

36氪：昔日三年，东航物流和同业业其它企业的财务弘扬齐相比亮眼。您如何看待昔日三年对异日航空物流业发展的影响？

徐陈：昔日这几年是相比格外的，照实为咱们的发展提供了机遇期。全球贸易单干、供应链单干也曾基本形成，赶巧昔日几年，在国际方位、疫情等宏不雅环境不细目身分下，主线运力的穷乏和需求的合手续增长之间形成了较大的供需缺口。

36氪：在您看来，宏不雅环境不细目性下落之后，行业缓缓进入常态化运营阶段，这么的营收和利润增长还会合手续吗？

徐陈：市集总体增长是一定的，但同期对东航物流这么的民航混改物流企业而言，挑战也会并存。为什么会合手续增长，我认为主要的驱上路分诀别来自政策层面和市集层面。

就政策层面而言，一方面，连年来航空物流在助力国度经济发展中的作用日益突显，受青睐程度种植了，政策导向从昔日客运为主变为了客货并重；另一方面，“十四五”时代是航空物流发展遏止的窗口期。国度制定了很了了的发展旅途，要提高航空物流发展的自主可控材干，推进行业进入新的高质料发展阶段。

而在市集层面，一是科技更正和产业更正会不休显现出新的航空物流需求；二是东谈主们日益增长的好意思好活命需求，也推进了航空物流进入更多的就业场景中，比如生鲜配送等。

36氪：刚刚谈了机遇，挑战主要体面前哪些层面？

徐陈：一是在行业层面，咱们认为要想合手续增长，传统航空货运要走出昔日的同质化竞争和价钱战的泥潭。

二是在市集端，跟随我国产业升级，当代物流业发展，对全链条的航空物流践约就业材干的条款合手续种植，东航物流接下来要作念的是买通端到端的一站式就业，作念好末端的一公里配送。面前，咱们的港到港运载也曾相对可控，并收场了模范化。然则从口岸到国外见解地，即从港到门这块，咱们仍面对着挑战。

36氪：从行业端来看，您认为形成同质化竞争的原因是什么？

徐陈：其实在2020年以前，天然咱们说这几年航空货运发展可以，但前边这些年，从航空货运举座发展来看，如故处于相比被迫的情况。具体到形成这个情况的原因，我认为有两个。一方面，传统航空货运历久面对10年9亏的发展窘境。尤其2008年以来，传统航空企业永久无法解脱航空货运市集需求的周期性，每7年基本上会有一次大的周期波动；另一方面，客户结构高度依赖空运代理，航空企业运载就业、产物结构单一，承担的价值创造秩序少。

36氪：从市集端来看，港到门的一站式就业，主要难点是什么？

徐陈：国内市集，这个就业其实相对容易一些，面前咱们也曾围绕国内10个省份的12个遏止空港机场形成了宇宙性的货站体系。咱们也会和顺丰、向上、京东等合作伙伴进行业务交叉合作，比如咱们采购他们的速运就业，他们采购咱们的主线运载就业。

挑战更多的是国外物流基础网罗的确立，包括建仓、配送。面前一些交易物流企业也在出海这方面作念了许多尝试，然则从总体程度来看，如故不够锻练。若是单从物流基础网罗的建仓、配奉上，我认为业界可能是菜鸟作念得快一些。

下一步对咱们这么的传统航空物流企业来说，想要走出去需要靠合作伙伴褪色打造产物，以至更进阶的，咱们会尝试搭伙、并购的边幅，来整合一些也曾在国外局部地区初步形成网罗上风的中小企业，把他们纳入咱们悉数这个词大的航网就业体系中。这亦然成绩于混改，上市后咱们又多了新的发展路线。

02 谈变装转换：直客条款越绵薄，产物需要越“复杂”

36氪：刚刚提到混改上市为东航物流的发展带来了新的发展旅途。在您看来，除此除外，从混改前到上市后，东航物流最大的变化是什么？

徐陈：最中枢的变化等于变装的转换，从资源分拨方转型成物流就业集成商，但这个变化事实上波及了咱们里面从理念到行动，以及公司在产物、市集等各个层面的改变。

正本货运部门成立的时候，航空公司更多上演资源分拨方的变装。咱们领有的舱位资源是自主可控的，要作念的相比绵薄，等于如何高效合理分拨自有资源。昔日咱们就业的客户以货运代理为主，产物等于上海到洛杉矶12个小时货运舱位，平直订价卖掉就行。然则，向物流就业集成商转换以后，企业直客成了咱们的关键见解客户。他们行为最终就业的采购者，一是条款更完备的产物、就业形态；二是对就业质料的敏锐性会更高，而对价钱的敏锐性则相对较低。直客的需求等于要咱们把货品准确、准时送到他们的客户手中，他们也不在乎中间用了哪个航班、若干舱位。

这么一来，我的中枢资源就不及以撑合手悉数这个词就业链条，需要采购、整合外部非自主可控的资源。在此基础上，再将资源打包成产物，匹配客户需求。对末端客户来说，他们的需求越来越绵薄、明确，而咱们要忻悦这么的需求，就需要把越来越复杂的产物就业化零为整，以模范化的产物和定制化的就业为介质呈现出来。

民众的悉数这个词就业理念也改变了。面前，公司高下的定位、资源支合手齐很明确。从各个业务板块的发展来看，也获得了一些可以的成绩。然则我合计要成为一家详细物流处分有规画提供商要走的路还很长。

36氪：面前来看，东航物流三大主营业务板块（航空速运、大地详细就业、详细物流处分有规画）异日可能市集增漫空间更大的是哪一块？

徐陈：从悉数这个词航空物流万亿市集来看，详细物流处分有规画的增漫空间还很大，况兼咱们也但愿将来这个板块收入占比能越来越大。但从公司长久发展的角度，三伟业务板块需要同期进行。

详细物流处分有规画是咱们面对宾客的流派，施展引流的作用，但终末确凿撑合手的是航空货运和大地详细就业，三者是相互撑合手的。物流处分有规画作念好了，可以诱骗许多宾客，但在践约方面需要另外两个业务板块的协同配合。若是航空速运的主线资源有干预不及的情况或是大地详细就业保险支合手力度不够，物流处分有规画想象得再漂亮，也不成收场预期的成果。

36氪：总体来看，东航物流面前转型的进展如何？

徐陈：自东航物流转型之初，咱们在启动组织架构调养的同期，就制定好了“一个平台、两个就业提供商”的政策。那时也曾形成了航空运载、物流处分有规画、大地货站、大地运载业务、电商贸易的5大模块互动并进的花式。混改落地后，针对如何实施政策，咱们又提议了快运载、快物流到快供应链平台三步走的策略。

2020年咱们开动启动「橙燕」平台边幅，本年2月平台郑重运营，完成了第一阶段快运载平台的模范化，收场了港到港悉数就业的线上化，从查询、询价、下单到践约、结算。接下来咱们的重心是快物流平台的打造，进一步收场公司业务链条和就业秩序向两头客户的延迟，也等于刚刚提到的“港到门”或者“门到门”业务。

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36氪：从制定策略到推出快运载平台，东航物流花了相比长的时期。这个过程中的难点是什么？

徐陈：因为航空货运的业务链条相比长，向上悉数这个词链条，有许多需要处分的问题。从货运代理的提货、交货到安检、海关报关放行，咱们再进行组板、装机，运抵见解地之后还波及卸机、拆板、清关等反向过程。每个秩序波及的单元，包括各级机场、各地海关、多个货运代理等，运载模范、数据模范天差地别。

是以在昔日的几年里，咱们来源作念的是对产物、就业进行模范化过程梳理和再造。其次，要把悉数过程线上化还需要协同各个利益关连方。

从机场端来看，由于各地发展存在各异，一些地区还莫得履行电子化运单，也莫得和海关系统买通；从海关端来看，各关区的数据对接模范也不一样。是以在运单制单、系统对接悉数这个词信息化确立上，咱们不仅需要处分公司里面的问题，还需要咱们上演主动融合方，推进参与各方共同参与。

这些问题放到境外，处分的难度更大。老牌发达国度包括好意思国、德国，机场本领迭代更新其实很慢，仍吸收传统的纸质打法手法。同期当地供应商可选项未几，咱们只可付出更高资本来获得各方的价值认可，让他们贯穿节点信息同步的价值，融合他们配合咱们的本领修订，建立联合的相通谈话和文献过程。

36氪：在买通这些节点的过程中，有莫得合作伙伴共同来作念？

徐陈：东航物流是主要的推进者，天然也必须要有合作伙伴参与。像刚才提到的，包括一些在境表里给咱们提供大地集成的供应商，以及各个机场的货站和市集部，他们与时俱进、和市集同步的需求如故相比强的，也给了咱们很大支合手

03 谈竞争：合作共赢，但也但愿成为行业龙头

36氪：从面前航空物流企业的发展标的来看，民众现阶段的布局亦然相比相似的。这么一来，还会出现和昔日同质化竞争的气候吗？

徐陈：这个问题面前还相比难回应。因为天然东航物流是最早完成混改，最早上市的，但从发展念念路上来说，现阶段民众如故朝着端到端一站式航空物流就业的大标的走。

一些具体的方面，比如，咱们或者在7、8年前提议了生鲜港供应，作念深一体化的产地直达，最早是运载智利和西雅图的车厘子。在这个过程中其实咱们也采购了许多友商的航次运力，也会和各方相通交流，包括如何共同就业好悉数这个词国内市集的花费者。是以面前来看，产地直达这件事民众也齐会涉足。

但如前所述，和昔日不同的是，咱们承担的就业秩序更多了，刻下的产物、就业竞争力也能够体面前更多层面，除了时效性，还有就业的踏实性和千般性。包括异日，民众可能会在一些细分界限打造特质的产物。

36氪：东航物流盘算从哪些方面进行各异化？

徐陈：从悉数这个词策略来讲，除了拓展业务类型，拓宽航网，咱们还会连接长远产业链，挖掘新的需求场景。另外，之前也提到，咱们具备了一定的区位上风和先发上风。东航物流的主运营基地上海，是全球来源的航空货运货源市集。

同期，率先完成混改和上市，也使得东航物流可以更快施展上市平台在并购重组和再融资等方面的上风，加快完成产业链布局。

航路网罗方面，咱们面前形成了与中国经贸流向高度耦合的“泰西为主、亚太为辅”航网结构。这对东航物流发展跨境电商物流、跨境生鲜供应链、定制化物流处分有规画等泛航空物流就业提供了遏止的业务撑合手。

产业链深度就业方面，咱们也曾把生鲜品产地直达的就业边幅孵化成了孤苦运营的生鲜港（宁波）供应链治理有限公司。通过打造专属航路，咱们把北好意思的车厘子、纽约和波士顿的龙虾、欧洲的三文鱼和生蚝平直带到国内花费者的餐桌上。本年咱们又增加了伦敦全货机航路。这也为咱们下一步拓展快物流平台、快供应链打下了基础。

36氪：天然东航物流和顺丰有交叉合作，但也存在竞争关系。顺丰也自建了专科航空货运重要机场。同期京东这么的新入局者也拿到了执照。您怎么看待异日竞争？

徐陈：这个也和咱们的变装转换关联，面前照实会存在竞合关系。但由于平台化的运作，咱们认为，行业内的资源整合和合作一定会合手续下去，民众是在共同作念大市集蛋糕。包括咱们的处分有规画奇迹部，面前也有快要20~30%的运能和资源齐是采购第三方的。